Luźne „gatki” Eda
„Natura stworzyła człowieka, ponieważ rozczarowała się małpą. Gdy stworzyła mnie, z dalszych eksperymentów zrezygnowała”.
Trucker za wielką wodą
Tutejsze trucki, tzn. w Kanadzie i Usiech, nie mają tachometrów, jedynym dokumentem pracy kierowcy jest Log Book – dziennik kierowcy (dawno temu 1975-1984. gdy pracowałem w PMPS PEKAES - PEKAES Auto Transport SA, były identyczne), który należało wypełniać sukcesywnie określając czynności z dokładnością do kwadransa.
Rubryki są cztery:
wolne (off duty),
sen (sleeper),
za kierownicą (driving),
zajęcia służbowe w czasie postoju (on duty not driving).
Są one ułożone na osi 24 godzinnej skalowanej co 15 minut.
Prawdziwość danych kierowca potwierdza podpisem i to wszystko – gdyby, nie ograniczały trzy limity, zwane w skrócie: 10-15-70.
Po drugie, nie wolno mi pracować dłużej niż 15 godzin na dobę (łączny czas za kierownicą + zajęcia służbowe na postoju, np. tankowanie, manewrowanie czy rozładunek – załadunek).
Po trzecie, nie wolno mi pracować więcej niż 60/70 godzin (to zależy od innych, tu nieistotnych czynników) w tygodniu. Po dojściu do tego limitu muszę mieć obowiązkowe 24 godziny postoju i nieprzerwanego czasu wolnego (off duty).
Wydawać by się mogło, że mogę sobie dowolnie konfabulować w dzienniku pokładowym ile wlezie. Teoretycznie... tak, ale w zakresie bardzo ograniczonym. Pobieżna kontrola przez policję, czy oficera na wadze polega na porównaniu przejechanego dystansu z podanym czasem, średnia prędkością (w stanie – mowa o Usiech czy prowincji – Kanada, gdzie maksymalną jest 65 mph nie można sobie policzyć przejazdu z prędkością 70 mph., na dystansie tysiąca mil to różnica ponad godziny) i pojemnością zbiornika paliwa. Wiele ugrać się nie da. Limity techniczne są niepodważalne. Dokładniejsze sprawdzenie wiarygodności danych jest łatwe do sprawdzenia; rachunki za tankowanie, kwity za płatne autostrady, place na ogół karta kredytową, poza tym inspektorowi wystarczy zajrzeć do faktur i zadzwonić by sprawdzić w każdym punkcie dostawy powiedzą, o której przyjechałem i odjechałem.
Firmy przewozowe dla jakich się wozi ładunki mają osobny etat dla osoby sprawdzającej TYLKO wiarygodność zapisów w dziennikach kierowców.
Po kilku wezwaniach „na dywanik”, po utracie premii za bezpieczną jazdę, kierowca bardzo szybko uczy się rzetelności i wiarygodności.
Firmie to się opłaca, gdyż co jakiś czas jej dokumentację sprawdza kontrola z ministerstwa transportu. Jeśli wszystko się zgadza, firma dostaje punkty dodatnie i zmniejsza się jej stawka ubezpieczeniową, a są to sumy rzędu kilkudziesięciu i kilkuset tysięcy dolarów rocznie.
Jeśli w papierach jest bałagan i fałszerstwa może dojść nawet do zamknięcia firmy.
Jeżdżąc własnym truckiem mogę jeździć nie sprawdzany przez wiele miesięcy, ale kontrola z ministerstwa transportu czeka mnie wcześniej czy później. Muszę o tym pamiętać.
Skutki są podobne, co dla dużych firm, z zawieszeniem prawa wykonywania usługi i karą finansową włącznie. Do tego trzeba dodać element ryzyka dodatkowego. Jeśli zawodowy kierowca uczestniczy w wypadku, w dodatku w którym były ofiary w ludziach, jego dokumentacja przewozów przeglądana jest od podszewki, włącznie ze sprawdzaniem dat i godzin rachunków płaconych jego prywatna karta kredytową. Jeśli się okaże, że przekroczył limity „10-15-70” – niezależnie od sytuacji w jakiej nastąpił wypadek nie popuści tego policja, firmy ubezpieczeniowe, ani adwokaci ofiary.
Nie popuści tego sąd i werdykt jest zawsze jeden: winien jest kierowca zawodowy.
Za tym idzie wysoką grzywna, zawieszenie prawa jazdy, a często kilkuletnie więzienie. Czyli, dupa zimna!
Kierowca mógłby prowadzić bez przerwy przez 12 godzin – za to, odpoczywać musiałby godzin 10.
Ministerstwo - wiadomo - urząd. Urzędnicy zaś potrafią wymyślać różne ciekawostki i urozmaicenia. Większość kierowców i ludzi związanych z branżą zaciekle protestowało, jak mogło.
Oponenci zaczęli od tego, że nie wytrzymają amerykańskie drogi i infrastruktura, gdyż zmiana zwiększy o 100 tysięcy liczbę ciężarówek na drogach w dzień i o tyle samo w nocy na zatłoczonych i tak parkingach. Kończyli zaś na tym, że przedsiębiorstwa przewozowe, którym już i tak brakuje kierowców, zmuszone będą nagle „wepchnąć za kółko” rzeszę kierowców niedoświadczonych, świeżo po kursach, a kto wie czy nie importowanych z Meksyku na przykład. Wszystko to dramatycznie zmniejszy bezpieczeństwo na i tak już zatkanych autostradach.
Z cyframi trudno polemizować, dlatego, po ponad rocznej dyskusji i protestach, decyzję zamrożono.
- No proszę – a ktoś z zewnątrz – powiedziałby: tyle hałasu o głupie dwie godziny.
